logoarticle   01/08/2009

 

volvopenta d130f

Les deux moteurs VOLVO D1-30 F tournent comme des horloges et ne suscitent aucune critique ; leur consommation est faible puisque le premier plein des réservoirs a été de 193 litres pour 76 heures de fonctionnement avec les deux moteurs, soit environ 2,5 litres/heure sur deux moteurs.

Note janvier 2013 : Après 4 ans de fonctionnement et 1100 heures moteur, la consommation moyenne s’établit à 1,65 l/h par moteur à un régime moyen de 1800 t/min.

Il a fallu en revanche reprendre le réglage des câbles de commande sur les deux moteurs, les hélices se mettant en rotation par à-coups avec un claquement caractéristique alors que les commandes étaient au point mort ; ce phénomène se produisait en particulier après avoir effectué un passage en marche AR. Il ne s’agit pas là d’un point faible de ces moteurs, mais plus d’un réglage inapproprié lors de l’installation de ces moteurs.

Enfin, j’ai constaté après plusieurs jours de navigation dans une mer un peu agitée la présence d’eau de mer dans la cale moteur Tribord ! J’ai retiré environ 5 litres d’eau lesquels n’ont pas été suffisants pour atteindre le niveau d’évacuation vers le puisard qui aurait alors déclenché la mise en route de la pompe de cale. J’ai examiné avec attention tout ce qui pouvait avoir trait à l’eau de mer dans cette cale moteur sans rien trouver puis ai remarqué quelques traces discrètes de coulures sur la cloison avant insonorisée de la cale moteur et ai enfin trouvé cette mousse d’insonorisation gorgée d’eau en regard du tube de jaumière. Il se trouve que par mer agitée, les mouvements du bateau provoquent la montée de l’eau sous pression dans ce tube qui contient l’axe du safran ; le problème est connu et résolu par la mise en place d’un joint et d’un soufflet pour empêcher ce phénomène. Le serrage a été repris à notre passage à quai et pour l’instant le phénomène ne s’est pas reproduit.

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logoarticle   15/12/2009

 

Le boîtier électronique MDI du moteur Bâbord est tombé en panne en cours de transat. Pas de conséquence dramatique, le boîtier a été changé par le concessionnaire VOLVO de Case-Pilote à notre arrivée au Marin.

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logoarticle   01/02/2011

 

Une fuite d’huile moteur est découverte dans la cale moteur Bâbord juste sous le carter moteur :


fuite huile 1


Vue avant gauche

 

fuite huile 2


Vue arrière gauche


Heureusement, nous avions demandé l’extension de garantie sur deux ans et nous avons pu faire effectuer les travaux par VOLVO Case-Pilote, toujours aussi remarquable.
Mine de rien, le mécanicien a réalisé l’intervention entre 9 h et 12 h qui comprenait désaccouplage et levage du moteur pour accéder à ce joint de carter qui devait être changé. BRAVO pour la manip !

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logoarticle   27/02/2013

 

3 flasque arriere demonte

photo     Clic sur Album Photos


Je me suis enfin décidé à procéder au nettoyage des échangeurs des deux moteurs VOLVO D1-30. Je n’avais aucune notion de la vitesse d’encrassement des faisceaux de tubes se trouvant à l’intérieur de ceux-ci.

Par ailleurs, les soucis d’échangeur de nos amis de Balafenn m’avaient alerté. En effet, ayant acheté un bateau d’occasion de 4 ou 5 ans, notre ami Jean-Mi en bon ancien officier de la marchande a voulu un jour vérifier ses échangeurs, car il avait des problèmes de surchauffe moteurs. Le démontage a été très difficile, car ils n’avaient jamais été démontés et l’extraction des faisceaux impossible, car complètement corrodés ou calcifiés. Même un atelier professionnel avec du matériel adapté n’a pu extraire lesdits faisceaux ! Il a fallu les remplacer entièrement.

Fort de son expérience, je m’étais imposé cette vérification à 1000 heures de fonctionnement moteur, soit 4 ans pour la vie de notre bateau.

Je me suis bien sûr documenté puisqu’on peut suivre le manuel d’entretien et aussi télécharger des vues éclatées pour les pièces détachées de toutes les parties du moteur sur des sites de pièces pour Volvo.

J’ai acheté les toriques de rechange puisqu’il est recommandé de les changer.

Après isolement de l’arrivée eau de mer, vidange du circuit de liquide de refroidissement, enlèvement du réservoir de ce liquide, débranchement des tuyaux eau de mer, dégagement des durites gênantes, on peut enfin s’attaquer au démontage des flasques échangeurs pour accéder au faisceau.

1 flasque avant demonte2 flasque arriere3 flasque arriere demonte

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Le démontage des flasques ne pose pas de problème, mais il faut faire attention lors de leur extraction, car ils sont en… plastique relativement tendre pour une lame de tournevis ! Incroyable ! On peut aussi abîmer un joint torique avec le même tournevis. Il y a également une petite durite qui part du flasque arrière et rejoint le coude d’échappement et qui gêne beaucoup la sortie du flasque arrière.

Une fois les flasques déposés, l’extraction du faisceau de tubes vers l’avant à l’aide d’un marteau et d’un tampon en bois pour le protéger se réalise sans souci.

4 extraction faisceau tubes

Le nettoyage est facile et rapide dans un mélange d’eau et de corrobril à 50 %.

5 calcifications6 prepa nettoyage7 tremp eau corrobril8 apres nettoyage9 apres nettoyage

Au remontage, une attention particulière doit être portée à la mise en place des nouveaux joints toriques, car je n’ai pas trouvé facile de remettre en place au moins le flasque côté coude d’échappement.

On remonte tout, on fait le plein de liquide de refroidissement, on ouvre l’eau de mer, on fait un essai moteur et on vérifie l’absence de fuite surtout au niveau des flasques.

Au résultat, tout s’est bien passé pour le premier moteur, mais pour le second, j’ai eu un problème de fuite sur le flasque côté coude d’échappement. J’avais en fait abîmé un torique lors de la remise en place de ce flasque. Il a fallu que je récupère l’ancien que je venais de mettre à la poubelle pour le remettre en place ! Je n’ai pas eu besoin de tout re démonter. Je n’ai fait qu’une vidange partielle du liquide de refroidissement pour faire descendre son niveau en dessous de celui de l’échangeur en récupérant le liquide par un des raccords de vidange du circuit.

J’ai été très soulagé d’en avoir terminé avec ces deux moteurs et que le tout ronronne sans fuite.

Au bilan, j’ai aussi été rassuré par l’état de mes faisceaux après 1000 heures de fonctionnement.

Donc, à dans 1000 heures !

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logoarticle   28/10/2013

 


En cette fin septembre, nous découvrons un os dans le pâté ! En effet, depuis plus de quatre ans et demi (1200 heures de fonctionnement) que nous naviguons avec Ti Corail, nous sommes régulièrement entre 1500 et 1800 tours/minute en ce qui concerne la vitesse de nos moteurs VOLVO PENTA D1-30F, jamais au-dessus pour ainsi dire. Ce jour-là, nous avons essayé de monter dans les tours et le moteur Bâbord a refusé d’aller au-delà de 2200 t/min et a commencé à cracher de la fumée noire à cette allure. Le moteur Td, quant à lui, ne dépassait pas 2400 t/min, mais n’émettait aucune fumée. Une intervention d’un diéséliste lors de notre prochain carénage sera sans doute nécessaire.

Le moteur Bâbord n’a pas pu être vérifié au chantier de carénage début octobre et nous avons rendez-vous avec les diésélistes de Grenada Marine à la marina Port Louis le lundi 7 octobre.

Nous avons préféré rejoindre la marina 24 heures avant notre rendez-vous avec Grenada marine et accostons à 9 h 30. Le Captain a par acquit de conscience remplacé les préfiltre et filtre à gazole sur les moteurs, mais les symptômes demeurent identiques. Par ailleurs, les filtres à air ont été remplacés 60 heures auparavant.

Dès le lundi 07, le diéséliste Godefroy, présenté par Stefan le responsable, intervient vers 10 h et commence par essayer les deux moteurs. Le Bd ne dépasse pas 3000 t/min non embrayé et reste bloqué sur 1700 t/min embrayé en crachant de la fumée noire. Le Moteur td fait de même non embrayé et reste bloqué sur 2200 t/min embrayé sans fumée noire.

Suit le démontage des injecteurs du moteur Bd puis, à la demande du Cap’tain, également ceux de Td. Une heure plus tard, le mécano emmène le tout au chantier de St David’s pour examen et il est prévu de le revoir le lendemain.

Le mardi 08, notre mécano revient vers 13 h et nous dit n’avoir rien constaté de particulier. Remontage des injecteurs avec pour conséquences bulles d’air s’échappant de l’injecteur no 1 du moteur Bd et une tite fuite gazole sur un autre injecteur. La rondelle sur le siège d’injecteur n° 1 est probablement morte et il faut la changer. Ils n’ont pas cette pièce et nous prenons ensuite une rondelle sur le moteur Td. Plus de bulles d’air cette fois ! Remontage des injecteurs sur le moteur Td avec bulles d’air sur injecteur no 1 et légères fuites gazole sur les nos 2 et 3…

Il procède ensuite au démontage du coude d’échappement du moteur Bd, lequel se révèle quasi complètement obstrué par la calamine et la corrosion. On peut tout juste passer un stylo bille. L’état du coude d’échappement du moteur Td est quasi le même et compte tenu du temps nécessaire pour les nettoyer, il est moins coûteux de les remplacer. Aller-retour rapide de notre mécano à St David’s pour chercher les pièces. Remontage et le moteur Bd retrouve sa jeunesse, montant à 3500 t/min non embrayé et à 2400 t/min embrayé sans fumée noire.

coude echappement 1coude echappement 2

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Les 2400 t/min peuvent être considérés comme normaux, car le bateau est amarré au port et la charge est bien plus forte. Le bateau n’avançant pas, les hélices ne peuvent pas monter plus dans les tours. Le résultat est sensiblement le même sur Td et le mécano doit revenir le lendemain pour reprendre les bulles d’air et les fuites de gazole.

Le mercredi 09, notre mécano tente de reprendre les fuites gazole, avec succès sur le Bd, mais pas sur le Td. Par ailleurs, le moteur Td donne de la fumée noire à pleine puissance, ce qu’il ne faisait pas avant et nous mettons ça sur le compte des bulles d’air qui s’échappent de l’injecteur no 1 puisque la rondelle est morte et a des conséquences sur la combustion. Il nous confirme alors qu’il n’a pas la rondelle de siège d’injecteur et qu’il faut la commander. Accord lui est donné.

Le jeudi 10, le Captain s’enquiert auprès du Bureau de Grenada Marine dans la marina de Port Louis de l’état d’avancement de la commande et nous apprenons, stupéfaits que les pièces doivent arriver sous 8 à 10 jours ! Aussitôt, nous faisons annuler cette commande et décidons de faire venir nous-mêmes les pièces. Le Captain s’y colle aussitôt. Après avoir trouvé un marchand en ligne qui délivre dans le monde entier (et pas seulement en Europe ou aux États-Unis), le Captain commande aux Pays-Bas des rondelles de siège d’injecteur pour les deux moteurs, des rondelles de conduit de retour de gazole pour aider à la reprise des fuites, mais aussi deux joints pour les coudes d’échappement, car notre mécano ne les pas remplacés (sans doute un oubli)…

La commande ne sera véritablement exécutée que le vendredi 11 pour des problèmes de transaction bancaire et nous aurons les pièces le mardi 15 après-midi au bureau de FEDEX.

En attendant les pièces, le Captain fait un check sérieux des moteurs pour tenter de trouver précisément l’origine des fuites gazole. L’examen montre que le conduit de retour du moteur Td à force démontages a été cintré de façon abusive et qu’au moins un sertissage sur injecteur fuit.

moteur conduit retour correctmoteur conduit retour incorrectmoteur conduit retour defaut

Le mercredi 16, notre mécano revient pour mettre en place les pièces reçues. Son intervention est rapide puisque nous lui interdisons de toucher au moteur Bd qui fonctionne correctement et limitons son intervention sur le Td au changement des rondelles des sièges d’injecteurs et de conduit de retour (de fuite).

Au bilan, le Captain se laisse convaincre que les fuites gazole sur le Td ont été reprises, et que la présence de fumée noire demande qu’on utilise ce moteur à régime élevé pendant quelques heures pour établir une conclusion sur la suite à donner.

Nous fermons l’épisode Grenada Marine avec une petite déception en sachant bien que nous ferons reprendre la fuite gazole (qui subsiste malgré les dires du mécano) sur le Td en Martinique par les spécialistes VOLVO de Case-Pilote. Il faudra probablement remplacer le conduit de retour plié de façon indue et ce sera à nos frais comme d’habitude. Quant à la fumée noire à pleine puissance, nous verrons en Martinique après avoir fait fonctionner le moteur plusieurs heures.


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logoarticle   03/01/2014



Nous avons profité de notre passage en marina du 25 nov. au 2 déc. pour demander l’intervention de l’équipe VOLVO de Case-Pilote et solder le problème sur notre moteur tribord, à savoir fuite de gazole sous le conduit de fuite sur un injecteur, bulles de gaz s’échappant de deux puits d’injecteurs et un peu de fumée noire à pleine puissance.

Ludovic, un de leurs mécanos détaché au Marin, a ainsi procédé à un nouveau démontage des injecteurs, au nettoyage des sièges au fond des puits d’injecteurs, au remontage avec une pâte ad hoc ainsi qu’au remplacement des rondelles (ref 3580631) situées sous le conduit de fuite (leak off pipe ref 3812452). Après remise en route et purge des bulles d’air au niveau des injecteurs, la fuite gazole et les bulles de gaz ont disparu et nous avons la satisfaction de ne pas devoir remplacer le conduit de fuite relativement coûteux.

Par ailleurs, il subsiste un peu de fumée noire à pleine puissance, mais, de son avis, elle devrait disparaître dans quelques semaines dès lors que le moteur est utilisé à un régime convenable (voir Article concerné).

Ludovic aura passé moins d’une heure à bord où il aura encore une fois montré son sérieux et sa compétence.

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logoarticle   03/01/2014

 

 

Les moteurs ont toujours été utilisés à 1500 t/min lors des deux premières années puis à 1800 t/min. L’examen de la courbe de couple fournie par le fabricant montre pourtant clairement que le couple maximal est atteint à 2200 t/min, couple pour lequel la combustion est la meilleure.

courbe couplecourbe consommationcourbe puissance

 

Par ailleurs, les instructions données dans le manuel du moteur VOLVO au paragraphe Vitesse de Croisière indiquent bien ceci :

« Éviter dans la mesure du possible de faire tourner le moteur à pleins gaz pour assurer une consommation de carburant optimale. Nous recommandons un régime de croisière de 500 à 1000 t/min en dessous du régime maxi à vitesse maximale (pleins gaz). Le régime maxi lors de la vitesse de pointe peut varier en fonction du choix de l’hélice, de la charge, des conditions externes (mer, vent, etc.), du type de coque, etc., mais doit toutefois se maintenir dans la plage pleins gaz. »

Les essais effectués avec Ti Corail révèlent avec sa charge, par mer plate, vent faible et carène propre, un régime maxi de 2700 t/min. Le régime de croisière doit donc s’établir entre 1700 et 2200 t/min pour une variation de consommation de 1,6 l à 2,5 l/h.

Les propriétaires avisés utilisent rarement leur moteur à plus de 80 % de son régime maximal en régime croisière sauf au cours des périodes de décrassage d’une vingtaine de minutes environ au cours desquelles le régime moteur est progressivement monté jusqu’au régime maximal.

Les conseils du Captain Bernie (voir son document) sont aussi bons à prendre.


« Ne pas materner le moteur. Les moteurs diesel n’aiment pas fonctionner au ralenti au point mort ou même embrayés à de faibles régimes. Ils sont conçus pour fonctionner en charge. Normalement adapté au bateau, le moteur diesel doit pouvoir fonctionner au régime de croisière (“sweet point” ou point de fonctionnement optimal) heure après heure, jour après jour, sans aucune difficulté. Ce régime de croisière ou “sweet point” correspond approximativement 75 – 80 % du régime maximal pouvant être obtenu sur l’eau.

Le fonctionnement à ce régime, après quelques minutes de montée en température, permet de mouvoir le bateau à une vitesse raisonnable avec un minimum de bruit et très peu de vibrations harmoniques. Ce régime de croisière permet la plus grande efficacité de consommation et augmente la durée de vie du moteur.

Il faut en particulier éviter de faire tourner le moteur au ralenti pendant de longues périodes. Au ralenti, la combustion du gazole est incomplète comparée à la combustion en régime de croisière en charge, l’usure du moteur s’en trouve accélérée et il se produit un glaçage des chemises ainsi que des dépôts de suie et de calamine sur les soupapes et le système d’échappement, particulièrement dans le coude d’échappement. »

Recharger ses batteries en faisant tourner son moteur diesel est pour le moins inadapté. En supposant une intensité de charge largement surestimée de 100 A sous 12 V, soit 1,2 kW, un moteur VOLVO de 30 CV, soit 27,3 CV en réalité, soit 20,1 kW fonctionnera quasiment à vide puisqu’on ne lui demande même pas 5 % de la charge qu’il est capable de développer !

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logoarticle   03/01/2014



Le passage du traineau du père Noël a dû provoquer quelques perturbations électromagnétiques, car notre moteur VOLVO tribord a été constaté en panne le lendemain de Noël.

Tout d’abord, il faut dire que le Captain est un peu flemmard, et laisse ses coupe-batteries moteurs sur « ON » en permanence à l’exception des périodes où nous sommes absents du bateau. Le tableau général permet de visualiser les tensions du parc de servitudes et des deux batteries moteurs (séparées) tout en signalant par un buzzer toute tension qui descendrait en dessous du seuil d’alarme.

Ainsi, nous commençons par entendre le buzzer relatif à une alarme tension, affichée TENSION AUX 11,3 V, laquelle est en réalité la tension batterie moteur Tribord. Parallèlement, le moteur Td ne peut plus être démarré, le tableau de commande affichant le triangle « Indication d’avertissement ». Étant à l’affût de ces batteries moteurs qui ont presque cinq ans de service, le Captain commence par déconnecter la batterie et mesurer la tension à vide (12,5 V) ainsi que les densités des différents accus. Les densités se promènent entre 1,22 et 1,24, ce qui est normal pour une batterie en partie déchargée (probablement 50 %), sans révéler de déséquilibre grave pouvant faire penser qu’un des accus est endommagé. Ce n’est donc pas la batterie qu’il faut incriminer.

unite electroniqueSuite à cela, pour descendre dans la cale moteur alors qu’il s’appuie de la main sur le corps du moteur, le Captain constate avec émoi que le moteur est chaud. Couvre-culasse et bloc échangeur sont à environ 35 degrés alors que le moteur n’a pas tourné depuis plusieurs jours et que la température extérieure est de l’ordre de 25 degrés. Comparaison immédiate avec le moteur Bâbord qui, lui est trouvé froid au toucher. Saperlipopette, que se passe-t-il ?

Le Captain va alors déconnecter les câbles d’arrivée et de masse directement sur le moteur et constater la disparition du défaut. Après quelques atermoiements, la source de chaleur est enfin reconnue comme étant une anomalie sur le circuit de préchauffage puisque l’unité électronique ou boîtier MDI délivre en permanence une tension de 13 V sur le rail d’alimentation des bougies de préchauffage alors que le moteur est stoppé, panneau de commande éteint !

Cela signifie que les bougies de préchauffage ont été alimentées durant plusieurs heures, conduisant ainsi à la montée en température du bloc moteur et à la décharge de la batterie concernée. Que se serait-il passé si nous avions été absents du bateau ?

Par ailleurs, le risque d’avoir endommagé aussi les bougies de préchauffage est bien réel et le Captain les a démontées et testées une à une en les mettant sous tension.

Le remplacement du MDI (Ref 21558939) s’est fait aisément et ne demande qu’une clé... et une carte bleue.

Ce boîtier est réputé non réparable. Toutefois, il est possible de retirer son couvercle en enlevant les quatre vis TORX qui le maintiennent fermé et on peut accéder ainsi à deux étages de circuits imprimés supportant plusieurs composants dont, en particulier deux relais (préchauffage et démarrage). Ces deux relais sont des relais automobiles de référence SONG CHUAN 822E-1A-S 12 VDC dont les spécifications techniques se trouvent aisément sur le web en particulier le datasheet ou schéma de connectique interne.

unite electronique bis

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Avec un peu d’expérience, fer à souder et pompe à dessouder, il doit être possible de démonter le relais de préchauffage, de le tester et de procéder à son remplacement.

Le coût d’un relais est de l’ordre de 2,60 €. Cela vaut le coup d’essayer de sauver ce boîtier pour une somme aussi modique si aucun autre composant n’est endommagé sachant que le coût de ce boîtier est de l’ordre de 450 €.

Noter aussi que ces boîtiers électroniques ont reçu une modification récente dont la mise en place d’un fusible à lames de 15 A dissimulé sous le capot, mais accessible par l’enlèvement d’un cache en caoutchouc amovible.

Le Captain en a profité pour essayer « le démarrage forcé » (en cas d’avarie du panneau de commande) sur ce moteur en court-circuitant les bornes BATTERIE + et DÉMARRAGE sur le boîtier MDI. Cela fonctionne très bien.

unite electronique schema

 

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